Недавно на странице Digital Diesel в соцсетях появилась занятная картинка: баночки с «анализами». Уж не знаю сам, по простоте или от удивления, но это была фотка без пояснения

Недавно на странице Digital Diesel в соцсетях появилась занятная картинка: баночки с «анализами»

Вот почему говорю — по простоте: двадцать лет мы «берем анализы». Для нас, как дизельного центра, это обыденная, каждодневная практика. Позже объясню причины. Эти «анализы» мы порой храним довольно долго. И мы привыкли, что они есть, что это часть нашей работы…

И все же в соцсети фотка попала от удивления. Такого разнообразия цвета «анализов» давненько не наблюдалось. И хуже, такого числа темных, в нашем понимании – проблемных проб, тоже давно не было. Я посмотрел на полку с пробами, почесал в затылке… и возникло это самое чувство неприятного удивления, даже настороженности. Поскольку мне казалось, что фото визуализирует мои страхи в полной мере, оно пошло в публикацию без пояснений. К тому же наш фейсбук читают по большей части коллеги, а они-то в дизельной теме «плавают» давно и глубоко.

Длинное предисловие вот к чему: я ошибся дважды.

То, что привычно мне двадцать лет – только моя привычка.

То, что насторожило меня и показалось очевидным – только мне очевидно.

У остальных фотка с пробами вызвала много мыслей и ассоциаций, причем таких, которые с моими ничуть не схожи. Возник спор. Мнения разделились, никакого компромисса и близко не было…  и я понял, что тема – интересная, поговорить есть о чем. И не обязательно с коллегами-ремонтниками.

Так что открываю новый цикл разговоров, на сей раз – топливных.

Еще несколько предваряющих слов. О самых злых и как бы убедительных аргументах моих коллег против моих страхов и самой фотки с образцами.

  1. Цвет дизтоплива не нормируется и может быть любым, так зачем о нем говорить и на него смотреть?
  2. Есть сомнения в качестве? Сдай на анализ в гослабораторию и не парься.
  3. У тебя нет своей лаборатории, так что иди ты своими выводами – подальше, и все лесом, лесом…
  4. А что, вот прямо сейчас цвет стал иным! Да он всегда гулял, как знаменитая кошка Киплинга, «сам по себе и где вздумается».

Вот такой вышел у нас спор без правых и виноватых.

Фотка перед вами. И теперь я готов дополнить ее текстом щедро и обдуманно.

Дизтопливо. Первая капля: зачем нам «анализы» и как мы их собираем?

Начну с вопроса «зачем?»

Короткий формальный ответ прост. Любой авторизованный дизельный центр дает первичное заключение о причине выхода их строя узлов и деталей топливной системы. В том числе принимает решение (если обладает соответствующей экспертной квалификацией) о том, является ли случай гарантийным. То есть – это брак производства или эксплуатационная проблема?

Двадцать лет нашего опыта в такой «полевой» работе чего-то да стоят.

Расширю этот ответ.

Роль авторизованного дизельного центра вовсе не в том, чтобы «отшибать» клиентов и врать им, что всякий случай поломки – не гарантийный. Изначальный замысел на уровне корпораций, которые владеют дизельными технологиями, принципиально иной.

Он относится к классической логике производственных систем и ответственности владельцев патентов и технологий перед рынком, как первичным, так и вторичным.

Сеть авторизованных дизельных центров «накрывает» по возможности быстро и по возможности полно те рынки, куда начинают поставлять автомобили с дизельными топливными системами данного бренда. Потому что это даже не вежливость хозяина технологии, а закон рынка: то, что произведено и поставлено потребителю, должно быть в случае поломки отремонтировано. Причем с надлежащим, «заводским» качеством.

Я говорю, увы, о логике и ответственности двадцатого века. В новом веке многое изменилось, эффективных менеджеров стало гораздо больше, чем реальных инженеров… и такие менеджеры полагают, что ремонт может генерировать излишние расходы. Ах, клиент? Ну, давайте юристов позовем, обсудим тему и найдем решение – сами понимаете какое. Эффективное.

Уровень поддержки технологий становится несколько иным. Принципы работы на локальных рынках – вот хоть в России – тоже меняются. Мы больше не тот желанный всем Клондайк, бурно растущий рынок больших первичных прибылей. Нас крепко побило инфляцией, кризисами и переделом денег в небольшом и к тому же «сохнущем» кошельке населения. Политика тоже давит. Так что – велком в новый век, условно-любимые клиенты условно ценной для нас России! Мы, полноправные хозяева патентов, обитаем в других странах – Германии, США, Японии и так далее… и все эти страны имеют своих граждан, о которых заботятся приоритетно. Как-то так.

Дизельных центров – авторизованных – в РФ больше не становится. Скорее уж меньше. И экономика этих центров тяжела и мрачна. Затраты на оборудование, программное обеспечение и обучение огромны. Отличия в глазах клиента от аналогичных ремонтников без авторизации – ничтожны. Поддержка со стороны концернов… Стоп. Мы ведь начали говорить о топливе.

К нему и вернусь.

Дизельные центры – авторизованные Bosch, Delphi и иными брендами — предназначены не только для работы с претензиями, реализации запчастей и проведения ремонта. Их важнейшая миссия – плотный, системный мониторинг долгосрочной эксплуатации всей техники, которая несет «на борту» топливные системы соответствующих брендов.

Это часть «миссии» концернов, часть их социального договора: поставлять на ОЕМ и обеспечивать ремонтом вторичный рынок. Как две стороны одной монеты под названием «технология».

Чтобы мотор не давал сбоев в эксплуатации на каждом локальном рынке, надо накапливать данные о специфике этого рынка. И делается это через ремонтников, их опытом и их трудом.

Был такой случай в Венгрии, еще в прошлом веке. Тысячами пошли рекламации по одной конкретной марке и топливной системе. Проблема выглядела очень похожей на гарантийный случай, то есть брак в производстве. Однако такие же системы на иных рынках показывали высокую надежность. Именно инженеры по гарантии смогли связать топливо и дефект, а в дальнейшем доказать, что реальный «виновник» — ужасающее качество дизтоплива в этой стране. Это позволило в дальнейшем решать настоящую проблему, а не ломать голову впустую, перепроверяя поставщиков, материалы, оборудование на заводах, где производились топливные системы.

Пример еще раз подтверждает: именно мы, дизельные эксперты, отслеживаем, насколько успешно работает топливная аппаратура на данном рынке: в разных режимах, в разном климате, на разных топливах, у клиентов с разными привычками, разным уровнем дохода и разной технической грамотностью.

Можно сказать, что мы – «послы» концернов, которые владеют дизельными технологиями. Правда, у нас нет всей посольской роскоши – неприкосновенности, экстерриториальности и так далее… (а жаль).

Второй вопрос: «Как оцениваем?».

Ну, действительно. Мы каждый день принимаем в ремонт агрегаты и целиковые автомобили на ходу либо обездвиженные. То есть не всегда у нас даже есть возможность увидеть, понюхать и слить в баночку топливо. Система может быть уже разобрана!

Лаборатории у нас нет.

А что же у нас есть?

Опыт и набор типичных повреждений, настолько ярких и определённых в своих проявлениях, что лаборатория не требуется.

Повреждения топливной аппаратуры от химической коррозии, воздействия воды, воздействия механических примесей и особенно металлической стружки – они очевидны и характерны. Такие дефекты дают очень внятную  симптоматику. При значительном опыте мы буквально сразу получаем достаточно информации, чтобы указать «убийцу».

Если сравнивать нашу «дедукцию» с детективным расследованием, то труп с пулевым отверстием в черепе — верный признак того, что был произведен выстрел из чего-то огнестрельного.

Конечно, дизельный центр не может однозначно сказать многое о «картине преступления». Мы порой не способны указать точную причину дефекта, но мы точно знаем, что он – эксплуатационный или наоборот, производственный.

Кстати, это тоже часть нашей работы – мониторить процент брака и уточнять его причины. После переноса производств в страны третьего мира и многократной оптимизации всего и вся «косяки» по качеству материалов, сборки или технологии стали порой проявляться, как локальные «вспышки».

Но все же убийца-маньяк, а вернее даже профессиональный дизель-киллер – это оно, топливо…

Вот почему мы берем пробы всегда, когда имеем такую возможность. Пробы дают нам решающую информацию для вывода: производственный брак – или эксплуатационная беда.

Наш киллер всегда оставляет следы. Не важно, была орудием убийства топливной системы разбавленная вода с анаэробами, подмешанное кем-то печное топливо, металлический абразив – все эти следы есть в пробах. Все они очевидно выявляются простейшими тестами. Когда я говорю «очевидно», имею в виду в том числе судебную практику. Эксперты умеют доказывать свое мнение, и порою лучше и полнее, чем лаборатории.

Перечисленные выше «орудия убийства» одинаково и необратимо влияют на свойства топлива: резко сокращают его смазывающую способность. Итог — катастрофический износ, причем всегда ярко проявленный именно в прецизионной паре, в самых дорогих и технологичных деталях, увы…

Третий вопрос: «Как берем пробы?».

Слив топлива для образцов мы всегда делаем по одной методике. Берем пробу строго из нижней крышки топливного фильтра, фактически — из топливного отстойника. То есть мы понимаем, что этот слив – худшее, что есть в топливе.

Уточняю, потому что любой читатель, не разбираясь в наших мотивах, может с ходу упрекнуть дизельный центр в намеренном искажении картины. В попытке найти то, чего нет: ведь фильтр вывел «это» из циркуляции в системе!

Мы знаем это возражение водителей, слышали много раз: «У меня топливный фильтр одного из лучших мировых брендов. Он очень хорошего качества, никакой экономии на качестве. Именно поэтому мой фильтр смог так эффективно из хорошего топлива отделить вот эту черную дрянь. Вы слили нечто кошмарного качество? Так это всего лишь значит, что фильтр полностью справляется со своей работой. В системе все чисто!».

Очень хотелось бы согласиться с таким заказчиком. Было бы просто здорово! Но – увы…

Эксперты, сливая дизельное топливо из отстойника фильтра, имеют право судить о топливе в целом, о работе дизельной системы. И вот почему.

Автомобиль — это динамическая система. Фильтрация происходит не в покое, поток топлива не поступает равномерно сверху вниз и не фильтруется как кофе, извиняюсь за выражение, методом перколации или однократной вертикальной фильтрации через бумагу/ткань.

Фильтр постоянно прокачивает поток, который движется по системе. При этом весь автомобиль тоже движется: неровности встряхивают кузов, и заставляют вибрировать. Топливный фильтр, как правило, располагается на моторном щите. При движении автомобиля он совершает непрерывные мелкие вертикальные колебания. Амплитуда их ничтожна на ровной дороге – от сантиметра. Эти колебания по ощущениям водителя почти не существуют, они успешно поглощаются подвеской и естественной способностью кузова «играть» на неровностях.

Через топливный фильтр легкового дизельного автомобиля – это данные для расчета в производстве – прокачивается 45 литров топлива в час.

Из пяти ведер ежечасно фильтр удаляет грязь: мельчайшие капли влаги, твердые примеси, органику. Всё это «зло» — добром уж точно не назовешь! — не может мирно осесть  на дно, в тот самый отстойник. Из-за упомянутых ранее вибраций кузова примеси остаются в состоянии взвеси.

Фильтр теоретически должен полностью задерживать грязь. На практике этого не происходит. Кое-что удается поймать, а что-то «совершает побег».

Самый успешной беглец – это влага. Мельчайшие капли воды успешно преодолевают все защитные кордоны. Металлическая взвесь и того страшнее: ее присутствие в фильтре – лишь следствие того, что где-то вне фильтра, в системе, уже идет износ.

Таким образом, слив – это реальный анализ. Причем он дает представление не только о нынешнем топливе в баке, но, как в археологии, раскрывает многие старые «культурные слои».

То, что мы видим в сливе из топливного фильтра, представляет собой «концентрат» проблем и полный набор видов грязи, которые циркулируют в топливной системе.

Если мы видим влагу в топливном фильтре в больших количествах, то влаги предостаточно в самом топливе.

Если мы видим металлические примеси, ржавчину… то пациент скорее мертв, чем жив.

И вот самое важное – наши задачи при анализе.

Изучая осадок из фильтра, мы вовсе не пытаемся в чем-то уличить клиента.

Мы не пытаемся сказать, что он редко менял топливный фильтр и вообще не любит свою «ласточку».

Мы не морщимся брезгливо – не тот бренд фильтра…

Мы всего лишь собираем необходимый материал для качественного анализа.

А теперь, наконец-то, в последнем абзаце упомяну цвет топлива. С него начался разговор.

При прохождении топливного фильтра цвет совершенно не меняется. Говорить, что на входе в фильтр мы имеем чёрное дизельное топливо, а на выходе – некую жидкость приятного цвета подсолнечного масла… это же смешно!

Пять ведер в час! Пять! Придумайте, как они соотносятся с емкостью отстойника на 150-200 граммов.

Поэтому цвет топлива в сливе, в нашем «анализе» — это цвет вашего дизельного топлива. Что он означает, как он возникает и каких оттенков стоит опасаться – об этом в следующем разговоре.

Материал подготовила: Оксана Демченко

Предыдущая статьяДистанционная диагностика Bosch
Следующая статьяНовые автомобильные лампы Osram Cool Blue