А правда – что?

Обычные фразы человека, далекого от темы топлив и моторов, примерно таковы: «А давайте сдадим на анализ и посмотрим, что скажут», «А давайте выясним, качественное ли топливо», «Как еще качество проверить, если не в лаборатории»?

Из этих трех нормальных обывательских фраз самая безнадежная (в смысле результата) – вторая. Видите ли, мы давно в обиходной речи подменили укороченным словцом «качественно» полный термин, о котором и не задумываемся.

Это важно. Давайте вернемся к определению, чтобы понять, почему никто в лабораториях не ответит на наш вроде бы простой вопрос.

Слово «качество» имеет два базовых смысла: сравнительный с количеством и определяемый через свойство, степень годности работы или продукта.

В сравнении с понятием количества (сколько есть чего-либо) качество – это не «сколько», а «какое» — наличие существенных признаков, свойств, особенностей, отличающих один предмет или явление от других. То есть качество – это отличие. Качество может быть плохим и хорошим, наилучшим или посредственным.

В смысле комплекса свойств качество — то или иное свойство, достоинство, степень пригодности чего-то ли кого-то.

Так что, когда вы говорите о «качественном» топливе, вы ни о чем не говорите. Оно любое – качественное, вот только вопрос, какие именно качества оно в себе содержит. И на самом деле вы, конечно же, подразумеваете высокое качество, надлежащее качество. Так ведь?

Однако, когда специалисты говорят о топливе, под тем же понятием «качественно» они подразумевают второй смысл: фракционный состав, химическую формулу, комплекс свойств. Их определение нельзя перевести в простое «хорошее качество» — «плохое качество», потому что оно предполагает формулы, спектрограммы и много чего еще. А дальше может быть сделан вывод о том, что данные образцы (с совершенно разным фракционным составом, цветом и запахом) – все имеют надлежащее качество. А вот эти, внешне очень похожие, качественно различны.

Теперь вернемся к теме анализа в лабораториях, который «все покажет».

А что именно?

Уверяю вас, о наивные жертвы кошмарного топлива «печное + тосол + соляра с того черного Камаза»: никто не будет ни за 5, ни за 50 тысяч проверять полный фракционный состав, заниматься сложной возгонкой и строить спектрограммы. Это муторно, это требует научного подхода и много, много времени на дорогом оборудовании.

Я и больше скажу, хотя мне грустно произносить это вслух: лаборатории даже не дают внятного ответа о том, присутствует ли бензин в дизельном топливе, и, если да – в какой процентовке.

Такого фактически никто не выявляет! Потому что это сложно: и дизельное топливо, и бензин-углеводороды. Выявить присутствие одного в другом – для такого дела надо выстроить гипотезу и проверить ее научно.

А ведь по идее (для наших, ремонтных задач!) искать надо еще целый ряд других жидкостей, начиная от многократно упомянутого ранее печного топлива, так называемой «веретёнки» — и заканчивая совершенно загадочными формулами «грязи» из отработки – тосол, тормозуха, пересортица моторных и трансмиссионных масел, вода и еще невесть что. Для выявления каждого опасного компонента или состава надо строить гипотезу, искать метод идентификации и оценивать количество, долю и вредность.

Лаборатория не будет так «заморачиваться». Лаборатория всего лишь делает тест, на потоке. И выдает результат. О нем мы чуть позже поговорим. К качеству в любом смысле (определение теперь у вас есть) этот результат… перпендикулярен.

Еще раз вернусь к вопросу, уже с точки зрения дизелиста, а не водителя.

Что я хотел бы узнать, если бы мог рассчитывать на полный результат анализа?

Фракционный состав. И для бензина, и для дизтоплива это – реальное отражение свойств. Это качественный анализ, который дает ответ о том, какое это поколение топлива, в каких моторах оно будет годным и на многие иные вопросы.

Этот анализ, если бы он проводился, дал бы объективный ответ по частой причине обращений в техцентры. Сами ее знаете: на заправке нерадивый и плохо знающий не только технику, но и русский язык, гастарбайтер «бесплатно» делает вам коктейль, возомнив себя Молотовым. Он сперва сует в бак пистолет с подачей бензина, а затем (надеюсь), опомнившись, льет туда же дизельное топливо. Если замечаете это «народное творчество» — вам повезло… Какое-то время ездить на лютой смеси можно. Но я говорю не об эксплуатации, а о возможности самостоятельно доехать до техцентра, чтобы избавиться от гремучей смеси.

Так вот: в подобном случае пробы, сданные в лабораторию, не дадут ответа о проблеме. Проверено. Сдавали. Читали заключения. Нет в них однозначных, годных суду, слов о том, было ли смешано дизельное топливо с бензином.

Присадки и добавки. Помните может быть, лет десять назад бензиновые моторы страдали от кошмарно быстрой порчи свечей зажигания? Свечи за 10 тыс. км пробега и даже быстрее покрывались рыжим «мхом», по нему пролегали тонкие, похожие на корни травы, дорожки стального цвета. Верный визуальный признак подлости нефтебаз и АЗС: лили металлосодержащую присадку в низкооктановое топливо, и так лили, ну прямо… безбожно. Так вот, картину на СТО видели, а вот из лаборатории могли получить заключение о том, что топливо – годное.

Та же «радость» у нас сегодня. Никто не даст нам в итоговом протоколе даже предположений о составе и объемной доле присадок в дизтопливе. Увы.

Комплекс качеств топлива: мутность, цвет, плотность, наличие примесей, наличие влаги, присутствие анаэробов. Ох, как хочется все это знать!

Увы, всё это тоже останется за скобками. В результате проведенного теста мы увидим только вывод о том, похоже ли данное топливо на эталонное.

Теперь вы готовы к подробностям о тесте в лаборатории? Вот они.

Сам по себе тест стоит недорого. Минимально- от 8000 рублей, максимально — 15-20 тысяч.

Теперь вы уже догадываетесь, почему цвет топлива не нормируется.

Цвет не считается сколько-то существенным параметром при тесте. Он вовсе не оценивается

Технология забора проб.

Если вы решите делать тест по каким-то причинам, знайте: забор проб делается в присутствии заказчика, в присутствии представителя ремонтной организации (автосервиса), в присутствии представителя АЗС. Составляется акт в 3 экземплярах. Каждый участник процесса получает свою емкость с образцом. Ну прямо как история с пробирками у спортсменов! И цвет, знаете ли… иногда похож.

Две основные пробы – у лаборатории и заказчика.

Далее тестовая лаборатория исследует «свою» пробу. По ней и дает заключение.

«Механика» теста.

Все просто. У лаборатории есть эталонные сорта топлива, которые считаются годными.

Гугл и Яндекс вам в помощь, ищите, и найдете что-то подобное:

«Дизельное топливо делится на сорта в зависимости от температуры воздуха, при которой его используют. По этим критериям выделяют:

  • Летнее ДТ (до 0˚C),
  • Зимнее ДТ (до -20˚C),
  • Арктическое ДТ (до -50˚C).

Дизтопливо разделяется на сорта в зависимости от температуры фильтруемости, а также температуры помутнения. Основные сорта – A, B, C, D, E, F. Температура фильтруемости ДТ сорта «A» +5 °С, для каждого последующего сорта температура уменьшается на 5 градусов».

Так вот, лаборатория даст вам ответ, можно ли ваш образец отнести к одной из групп топлив и какой именно, если «да». При этом будет оценено примерно 15 параметров.

Это – все.

А вернее, почти все.

«Мелочи», как обычно, имеют значение.

И самая немелкая мелочь — особенности забора проб.

Особенности забора проб.

Топливо – очень «живая» субстанция. Оно чертовски изменчиво, оно будто специально создано таким для провокации мошенничества и судебных манипуляций, для красивых аргументов адвокатов обеих сторон.

Топливо не дает ответов, лишь издевается и намекает, как девица легкого поведения.

  • Тест дает очень разные результаты на автомобиле, который только что двигался – и на том, который достаточно долго стоял на месте. Это понятно: легкие тяжёлые фракции, осадки и взвеси либо перемешивались при тряске и поворотах-ускорениях, либо они надежно, основательно расслоились.
  • Вы уже поняли, что дальше? Да, даже в относительно однородном, не отстоявшемся, топливе наверху находятся преимущественно легкие фракции, а внизу — то самое «днище» во всех смыслах. Так что заборщик проб способен резко повлиять на качество этих самых проб, манипулируя «высотой забора» — или пробирки заливают с верхнего уровня бака, с поверхности, или – со дна.

Ну вот, теперь вы знаете о пробах для лаборатории хотя бы что-то.

И теперь вы чуть лучше понимаете наш способ забора проб для визуального анализа.

И, надеюсь, понимаете, почему мы делаем сами такой простой, без приборов, анализ – и полагаем его обязательным, информативным.

Мы не очень интересуемся, какого сорта топливо.

Мы хотим сделать базовые выводы о его качестве – высоком или низком, и о его качественном составе – фракциях, присадках, примесях, осадках.

Наш метод забора проб и их оценки «заточен» под получение информации.

Наш забор проб – строго из нижней колбы топливного фильтра.

Наша оценка – хотя бы три параметра:

— количество воды и анаэробов в данном дизельном топливе (мутность, цвет);

— доля «тяжесть» тяжёлых фракций (мазута, печного топлива, дикой древней солярки). Все это мы неизбежно выявляем, когда сливаем отстой из топливного фильтра. Да, мы намеренно берём самые тяжёлые фракции и самые «массивные» примеси (цвет, текучесть).

— присутствие и количество металлических примесей. Об этом – в следующий раз.

Материал подготовила: Оксана Демченко
Фото: Юрий Буцкий

Предыдущая статьяВ Казани прошёл технический тренинг компании CTR
Следующая статьяDelphi Technologies выводит на рынок новое диагностическое решение BlueTech VCI