А правда – что?

Обычные фразы человека, далекого от темы топлив и моторов, примерно таковы: «А давайте сдадим на анализ и посмотрим, что скажут», «А давайте выясним, качественное ли топливо», «Как еще качество проверить, если не в лаборатории»?

Из этих трех нормальных обывательских фраз самая безнадежная (в смысле результата) – вторая. Видите ли, мы давно в обиходной речи подменили укороченным словцом «качественно» полный термин, о котором и не задумываемся.

Это важно. Давайте вернемся к определению, чтобы понять, почему никто в лабораториях не ответит на наш вроде бы простой вопрос.

Слово «качество» имеет два базовых смысла: сравнительный с количеством и определяемый через свойство, степень годности работы или продукта.

В сравнении с понятием количества (сколько есть чего-либо) качество – это не «сколько», а «какое» — наличие существенных признаков, свойств, особенностей, отличающих один предмет или явление от других. То есть качество – это отличие. Качество может быть плохим и хорошим, наилучшим или посредственным.

В смысле комплекса свойств качество — то или иное свойство, достоинство, степень пригодности чего-то ли кого-то.

Так что, когда вы говорите о «качественном» топливе, вы ни о чем не говорите. Оно любое – качественное, вот только вопрос, какие именно качества оно в себе содержит. И на самом деле вы, конечно же, подразумеваете высокое качество, надлежащее качество. Так ведь?

Однако, когда специалисты говорят о топливе, под тем же понятием «качественно» они подразумевают второй смысл: фракционный состав, химическую формулу, комплекс свойств. Их определение нельзя перевести в простое «хорошее качество» — «плохое качество», потому что оно предполагает формулы, спектрограммы и много чего еще. А дальше может быть сделан вывод о том, что данные образцы (с совершенно разным фракционным составом, цветом и запахом) – все имеют надлежащее качество. А вот эти, внешне очень похожие, качественно различны.

Теперь вернемся к теме анализа в лабораториях, который «все покажет».

А что именно?

Уверяю вас, о наивные жертвы кошмарного топлива «печное + тосол + соляра с того черного Камаза»: никто не будет ни за 5, ни за 50 тысяч проверять полный фракционный состав, заниматься сложной возгонкой и строить спектрограммы. Это муторно, это требует научного подхода и много, много времени на дорогом оборудовании.

Я и больше скажу, хотя мне грустно произносить это вслух: лаборатории даже не дают внятного ответа о том, присутствует ли бензин в дизельном топливе, и, если да – в какой процентовке.

Такого фактически никто не выявляет! Потому что это сложно: и дизельное топливо, и бензин-углеводороды. Выявить присутствие одного в другом – для такого дела надо выстроить гипотезу и проверить ее научно.

А ведь по идее (для наших, ремонтных задач!) искать надо еще целый ряд других жидкостей, начиная от многократно упомянутого ранее печного топлива, так называемой «веретёнки» — и заканчивая совершенно загадочными формулами «грязи» из отработки – тосол, тормозуха, пересортица моторных и трансмиссионных масел, вода и еще невесть что. Для выявления каждого опасного компонента или состава надо строить гипотезу, искать метод идентификации и оценивать количество, долю и вредность.

Лаборатория не будет так «заморачиваться». Лаборатория всего лишь делает тест, на потоке. И выдает результат. О нем мы чуть позже поговорим. К качеству в любом смысле (определение теперь у вас есть) этот результат… перпендикулярен.

Еще раз вернусь к вопросу, уже с точки зрения дизелиста, а не водителя.

Что я хотел бы узнать, если бы мог рассчитывать на полный результат анализа?

Фракционный состав. И для бензина, и для дизтоплива это – реальное отражение свойств. Это качественный анализ, который дает ответ о том, какое это поколение топлива, в каких моторах оно будет годным и на многие иные вопросы.

Этот анализ, если бы он проводился, дал бы объективный ответ по частой причине обращений в техцентры. Сами ее знаете: на заправке нерадивый и плохо знающий не только технику, но и русский язык, гастарбайтер «бесплатно» делает вам коктейль, возомнив себя Молотовым. Он сперва сует в бак пистолет с подачей бензина, а затем (надеюсь), опомнившись, льет туда же дизельное топливо. Если замечаете это «народное творчество» — вам повезло… Какое-то время ездить на лютой смеси можно. Но я говорю не об эксплуатации, а о возможности самостоятельно доехать до техцентра, чтобы избавиться от гремучей смеси.

Так вот: в подобном случае пробы, сданные в лабораторию, не дадут ответа о проблеме. Проверено. Сдавали. Читали заключения. Нет в них однозначных, годных суду, слов о том, было ли смешано дизельное топливо с бензином.

Присадки и добавки. Помните может быть, лет десять назад бензиновые моторы страдали от кошмарно быстрой порчи свечей зажигания? Свечи за 10 тыс. км пробега и даже быстрее покрывались рыжим «мхом», по нему пролегали тонкие, похожие на корни травы, дорожки стального цвета. Верный визуальный признак подлости нефтебаз и АЗС: лили металлосодержащую присадку в низкооктановое топливо, и так лили, ну прямо… безбожно. Так вот, картину на СТО видели, а вот из лаборатории могли получить заключение о том, что топливо – годное.

Та же «радость» у нас сегодня. Никто не даст нам в итоговом протоколе даже предположений о составе и объемной доле присадок в дизтопливе. Увы.

Комплекс качеств топлива: мутность, цвет, плотность, наличие примесей, наличие влаги, присутствие анаэробов. Ох, как хочется все это знать!

Увы, всё это тоже останется за скобками. В результате проведенного теста мы увидим только вывод о том, похоже ли данное топливо на эталонное.

Теперь вы готовы к подробностям о тесте в лаборатории? Вот они.

Сам по себе тест стоит недорого. Минимально- от 8000 рублей, максимально — 15-20 тысяч.

Теперь вы уже догадываетесь, почему цвет топлива не нормируется.

Цвет не считается сколько-то существенным параметром при тесте. Он вовсе не оценивается

Технология забора проб.

Если вы решите делать тест по каким-то причинам, знайте: забор проб делается в присутствии заказчика, в присутствии представителя ремонтной организации (автосервиса), в присутствии представителя АЗС. Составляется акт в 3 экземплярах. Каждый участник процесса получает свою емкость с образцом. Ну прямо как история с пробирками у спортсменов! И цвет, знаете ли… иногда похож.

Две основные пробы – у лаборатории и заказчика.

Далее тестовая лаборатория исследует «свою» пробу. По ней и дает заключение.

«Механика» теста.

Все просто. У лаборатории есть эталонные сорта топлива, которые считаются годными.

Гугл и Яндекс вам в помощь, ищите, и найдете что-то подобное:

«Дизельное топливо делится на сорта в зависимости от температуры воздуха, при которой его используют. По этим критериям выделяют:

  • Летнее ДТ (до 0˚C),
  • Зимнее ДТ (до -20˚C),
  • Арктическое ДТ (до -50˚C).

Дизтопливо разделяется на сорта в зависимости от температуры фильтруемости, а также температуры помутнения. Основные сорта – A, B, C, D, E, F. Температура фильтруемости ДТ сорта «A» +5 °С, для каждого последующего сорта температура уменьшается на 5 градусов».

Так вот, лаборатория даст вам ответ, можно ли ваш образец отнести к одной из групп топлив и какой именно, если «да». При этом будет оценено примерно 15 параметров.

Это – все.

А вернее, почти все.

«Мелочи», как обычно, имеют значение.

И самая немелкая мелочь — особенности забора проб.

Особенности забора проб.

Топливо – очень «живая» субстанция. Оно чертовски изменчиво, оно будто специально создано таким для провокации мошенничества и судебных манипуляций, для красивых аргументов адвокатов обеих сторон.

Топливо не дает ответов, лишь издевается и намекает, как девица легкого поведения.

  • Тест дает очень разные результаты на автомобиле, который только что двигался – и на том, который достаточно долго стоял на месте. Это понятно: легкие тяжёлые фракции, осадки и взвеси либо перемешивались при тряске и поворотах-ускорениях, либо они надежно, основательно расслоились.
  • Вы уже поняли, что дальше? Да, даже в относительно однородном, не отстоявшемся, топливе наверху находятся преимущественно легкие фракции, а внизу — то самое «днище» во всех смыслах. Так что заборщик проб способен резко повлиять на качество этих самых проб, манипулируя «высотой забора» — или пробирки заливают с верхнего уровня бака, с поверхности, или – со дна.

Ну вот, теперь вы знаете о пробах для лаборатории хотя бы что-то.

И теперь вы чуть лучше понимаете наш способ забора проб для визуального анализа.

И, надеюсь, понимаете, почему мы делаем сами такой простой, без приборов, анализ – и полагаем его обязательным, информативным.

Мы не очень интересуемся, какого сорта топливо.

Мы хотим сделать базовые выводы о его качестве – высоком или низком, и о его качественном составе – фракциях, присадках, примесях, осадках.

Наш метод забора проб и их оценки «заточен» под получение информации.

Наш забор проб – строго из нижней колбы топливного фильтра.

Наша оценка – хотя бы три параметра:

— количество воды и анаэробов в данном дизельном топливе (мутность, цвет);

— доля «тяжесть» тяжёлых фракций (мазута, печного топлива, дикой древней солярки). Все это мы неизбежно выявляем, когда сливаем отстой из топливного фильтра. Да, мы намеренно берём самые тяжёлые фракции и самые «массивные» примеси (цвет, текучесть).

— присутствие и количество металлических примесей. Об этом – в следующий раз.

Материал подготовила: Оксана Демченко
Фото: Юрий Буцкий

Предыдущая статьяВ Казани прошёл технический тренинг компании CTR
Следующая статьяDelphi Technologies выводит на рынок новое диагностическое решение BlueTech VCI

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь