Перед вами девять образцов. всего лишь девять случайных образцов дизельного топлива, слитых из нижней камеры топливного фильтра этим летом, в столице

Девять случайных образцов дизельного топлива, слитых из нижней камеры топливного фильтра

Собственно, вот таков и был исходный посыл фотки:

«Дизельный люд! Ахтунг! Что-то в топливных баках так поплохело, как будто злой «Ковид-19» затемняет людям легкие, а топливу – цвет и прозрачность. Ахтунг дважды! Это вам не вирус, машинки в бесплатную больничку сдать нельзя, и аппарат искусственной вентиляции им не поможет, мой прогноз летальности меня самого пугает, это вам не 1,65%, это… вымирание какое-то».

Глядя на фотку, мои коллеги не сильно ужаснулись.

Ну, это как с людским вирусом опять же: здоровые не верят, больным не до соцсетей и прочей активности…

И все же: ахтунг.

Такого раньше не было.

Я знаю каждого клиента, в лицо человечье и автомобильное. Эти «анализы» — от пациентов, которые далеко не бомжи или бюджетники автомобильного мира. Это сплошь бодрые, молодые бизнес- и премиум- здоровяки. Возраст автомобилей небольшой, состояние блестящее, состоятельность водителей – впечатляющая.

Никто не экономил на фильтрах, заправке и ТО.

Уж точно не бегал со ржавым ведром к черному от копоти и древнему, как этот мир, «Камазу», чадящему на обочине, чтобы «стрельнуть соляры до получки».

Так почему???

Почему в новых и чистых баках солидных машин налито – ЭТО???

Начну с конца истории. С грустного вывода.

Вообще-то у нас много условно-постоянных клиентов. Тех, кто обслуживает коммерческие парки или просто заезжает время от времени «по старой дружбе».

Таким мы всегда советуем – остальным тоже, но все ли слушают? – заправляться на крупных АЗС МКАД или вылетных шоссе столицы. Бренд не так и важен, все по-настоящему большие АЗС не безнадежны и не случайны. Важно иное: трафик. Число  автомобилей на АЗС за день, число выполненных на АЗС заправок.

Большие АЗС, которые мы рекомендовали до «ковида», за день обрабатывали по 10 тыс. автомобилей, не обязательно дизельных.

Солидный поток. Только успевай «отстреливать литры» заправочным пистолетом!

Почему на таких АЗС мы ожидали залива «хорошего» топлива?

  1. При огромном потоке заправщики и менеджеры просто не могут заниматься нелепыми «химическими опытами». Не успевают, да и риск слишком велик.
  2. На таких АЗС в итоге просто получают одну за другой автоцистерны с топливом, заполняют и опустошают емкости ежедневно. Топливо не хранится, а значит, в нем не размножаются анаэробы, в нем не копится много конденсата.
  3. И даже тот конденсат, который есть, равномерно делится на все баки, нет отстоя, нет хорошего топлива вверху и плохого – на дне.

Ха-ха! «Ковид» меняет правила.

За время эпидемии трафик на АЗС резко упал. Где зимой заправляли в день 10 тыс. автомобилей, весной кое-как «наскребали» тысячу.

Десятую дольку от обычного потока. И те – пристально следящие за счетчиком литров на колонке, с понизившимся доходом и грустью в глазах…

Совсем другая экономика. Совсем другой клиент. И, кстати, поставки топлива в период эпидемии – с ними были свои казусы.

В общем, сумма сказанного понятна: стало гораздо больше времени и причин для махинаций. Не говорю, что злодеи орудуют на АЗС. Я не ловил их за руку.

Видите фото с образцами топлива? Темных много? Так вот: злодеи – где-то орудуют! Это все выводы, которые у меня есть. Зато они доказываются визуально.

Топливо в емкостях, как видите, темное, мутное, с осадком иногда.

Все беды в наличии.

В этом топливе мой опыт предполагает и высокое содержание воды, и анаэробных бактерий, и металлические примеси.

В общем, дело плохо.

И самое грустное, я не знаю, куда теперь (надеюсь, временно!) отправлять клиентов, чтобы их автомобили жили «долго и счастливо».

Могу дать лишь такие советы:

  • заправляетесь – смотрите на цвет топлива, если он виден при прокачке в колонке;
  • используйте присадки, которые борются с водой;
  • вдвое тщательнее избегайте подозрительно-щедрых предложений от АЗС;
  • помните, что все скидочные кампании – убыточны.

А теперь – к основному рассказу.

Что мы видим в цвете топлива и почему полагаем свои выводы обоснованными?

Цвет не нормируется, но…

Человеку, далекому от дизельной темы, вряд ли вообще придет в голову , что жидкости на фото, которые налиты в разные ёмкости, на самом деле представляют собой одно и тоже «вещество» — дизельное топливо.

А может ли так отличаться цвет? А нормально ли это? Как я уже говорил, тема широко обсуждалась в Фейсбуке. Мы получили целый ряд комментариев от людей, мнение которых в отрасли имеет определенный вес. В том числе от законодателя правил и стандартов в дизельном мире – российского подразделения концерна Bosch и его высокого эксперта и инженера с глубокими знаниями Владимира Черноуса. Они говорили разное и порой – резко, с усмешкой.

Например, мы услышали такое утверждение: цвет топлива вовсе не нормируется. Следовательно, он может быть любым. И с точки зрения теории все правильно.

Зачем же тогда мы делаем забор проб? И почему мы визуально, лишь по цвету, прозрачности иным характеристикам (например, текучести, наличию примесей и специфических осадков) можем сделать целый ряд выводов о качестве топлива. А затем «приговорить» и весь мотор…

Давайте разбираться по порядку.

Да, цвет топлива действительно может отличаться.

Цвет топлива и не важен, и в тоже время критически важен. Именно так.

Прибор для оптической оценки качества топлива

Цвет не важен? Так почему же компания Hartridge, солиднейший британский профи в оборудовании для дизельного ремонта (ранее независимый, теперь в составе Delphi) в своё время пришла к идее выпуска специального прибора, который определял оптически прозрачность дизельного топлива?

Этот  прибор был не очень-то и дешевым. Но  делал не так уж много. Всего лишь оценивал по прозрачности присутствие взвесей и примесей.

Прибор пользовался определенным спросом на родине и в экспорте. Хотя с самого начала его полезность, а также выводы, которые можно было сделать, используя прибор, были ограниченно-годными.

Прибор замерял именно долю взвешенных частиц, по сути — мутность топлива. Понятно, что данные, полученные с помощью прибора, вряд ли можно считать серьезным показателем качества топлива: стоит существенно охладить «хорошее» топливо, и его прозрачность сократится. Ведь начнется выпадение парафинов, от чего оптическая плотность дизельного топлива резко изменится.

Следовательно, применение прибора возможно лишь при четком контроле температуры топлива. И даже в этом случае на выходе будем иметь приблизительную оценку.

Что же пытались оценить английские учёные, проектируя этот специфический прибор? Мой ответ таков: оценивая долю взвеси в топливе, они в числе прочего вычисляли и содержание влаги в топливе. Для оптического анализа влага аналогична твердым частицам – ее коэффициент преломления иной, нежели у топлива.

Полагаю, этот пример еще раз подчеркивает важность проблемы и внимание к ней многих инженеров, на разных рынках, при разном качестве и фракционном составе топлива.

Итак, мы добрались до первого врага дизеля, которого пытаемся вычислить, изучая у нас в дизельном центре образцы топлива – те самые, из нижней колбы фильтра.

  1. Влага, микрокапли воды.

Визуальный признак – мутность, расслоение, осадок.

Все мы, специалисты работающие с дизелем, понимаем: дизельное топливо и вода – это две попутные жидкости. Они всегда вместе. Они всегда сосуществуют. Возможно, в очень жарком и сухом климате содержание воды в дизельном топливе станет пренебрежимо малым. и можно будет условно говорить, что в этом «пустынном» дизельном топливе вовсе нет влаги.

Однако, в условиях российского климата топливо и вода — неразлучны.

Воду как таковую не доливает (надеюсь!) в дизельное топливо злодей на заправочных станциях, НПЗ или нефтебазах. Это и не требуется.

Против нас работают законы физики. Их не отменить.

При возникновении разности температур образуется конденсат. На автозаправочной станции дизельное топливо хранится в резервуаре, расположенном на определенной глубине. Заливается туда топливо – довольно теплое — из автоцистерны. А прежде оно попадает в цистерну на нефтебазе, из-под земли, холодное. День сменяется ночью. Температура падает и растет. В общем, никуда не деться. Конденсат неизбежен.

Вопрос лишь в том, сколько его в топливе.

  1. Анаэробные микроорганизмы

Визуальный признак – мутность, взвесь.

Где есть вода, там есть и жизнь. Теперь и законы биологии против нас. На границе воды и топлива живут анаэробные бактерии. Собственно, они живут в любой влажной среде.  Когда вы покупаете для дачного туалета септик, то платите именно за колонию анаэробов в составе «бригады ассенизаторов». А вот в топливо их «родственники» подселяются незаконно и без всякого вашего согласия.

Всякая капля воды, попав в дизельное топливо, постепенно обрастает, как мехом, анаэробными бактериями. Особенно быстро – в тепле, летом. Но даже в самую жару процесс размножения анаэробов не будет мгновенным. Он протяжённый во времени. Чем дольше хранится топливо, тем больше бактерий в нем накопится. И это плохо.

Чем вредны эти «нелегалы»? Они – сильнейший провокатор коррозии.

Влага, а тем более влага в сочетании  с анаэробами, показывает высочайшую коррозионную агрессивность.

Вот почему я думаю, что именно влагу и колонии анаэробов английские ученые и пытались обнаружить, оценивая своим прибором прозрачность дизельного топлива. И делали эмпирический вывод о том, насколько агрессивно данное топливо в плане коррозии.

Влага и анаэробы наиболее жестоки к микро деталям. Жрут, заразы, не абы что, а «черную икру» дизельного мира: самые дорогие детали. Жрут вдумчиво и тайно…

Для какой техники особенно опасна коррозия? Для той, которая по своему назначению обречена на длительные простои.

Если топливо залили в бак, автомобиль сразу поехал, топливо начало использоваться, затем было разбавлено свежим, дополнено присадками, смешано, опять израсходовано… Да самые наглые нелегалы не смогут жрать «икру» в такой суетной жизни! Они размножаться-то не успевают.

Но, если мы говорим об автомобилях сезонного использования или, например, яхтах, специальной технике при аэропортах, крупных экскаваторах или специальных строительных машинах, военной технике…

Тут картинка будет иной.

Простой может длиться несколько месяцев и даже целый год. Затем техника должна завестись без каких-либо сбоев и проблем.

В момент запуска все и проявится!

Злодеи — влага и анаэробы — действуют, когда автомобиль бездействует. В этом их коварство.

Вы оставили на стоянке полностью исправный автомобиль. Через несколько месяцев решили завести его, но коррозия уже съела систему. Новый с виду, почти без пробега, автомобиль нуждается в ремонте!

А если это машины, которые проводят антигололедную обработку самолётов перед вылетом? Тогда помашите рукой бактериям, эти мелкие отменили ваш вылет…

Такая техника, повторю, стоит законсервированная большую часть года. Только в определенных условиях, когда температура колеблется вокруг «нуля», она выходит на летное поле. И конечно, все мы ожидаем безотказной работы.

Для техники импульсного использования с длительными простоями оценка цвета и особенно мутности дизельного топлива критически важна. Причём не только в момент подготовки к эксплуатации. По идее, такая оценка должна проводиться регулярно.

Важно понимать, началась ли коррозия? Насколько активно она происходит? Как далеко зашло бедствие?

И обязательно, обязательно, лить присадку!

  1. Отработка, «веретенка», печное топливо и прочие чудеса криминальной экономии

Визуальный признак – тёмный цвет, серо-черный, коричневый, бурый.

Видим тьму и жуть? И не сомневаемся в диагнозе…

Самый важный вопрос: как отработанное масло и прочие вредные жидкости попадают в топливо? Ведь не из мотора же…

Нет! Путь его гораздо сложнее. И это в общем-то криминальный путь.

Главные поставщики «отработки» — автосервисы.

Я не говорю, что в топливо «льют» отходы нашего техцентра или из какого-то еще знакомого.

Поставщик определяется всего лишь тем, как налажены на СТО контроль за отходами и их утилизация.

Отработку берут практически из любого сервиса, но чаще из маленького, гаражного типа либо из достаточно большого «проходного двора», где нет нормального контроля. Нет технологии и процедуры утилизации.

Отходы автосервиса разнообразны. В приличном техцентре они серьезно сортируются. Картон, пластик, металлы цветные и черные – это даже не отходы, а источник небольшого пополнения бюджета.

Резинотехнические изделия, иные опасные отходы – это предмет специальной утилизации, по ним заключаются договоры с подрядчиками. В том числе, например, по масляным фильтрам.

Конечно же, технические жидкости — антифризы, масло, причём не только моторное но и трансмиссионное, тоже утилизируются. Специальная служба сбора отходов регулярно объезжает автосервисы и забирает опасные жидкости.

Но часть отходов, если нет жесткого контроля, просто не достаётся утилизаторам. На отработке построен целый бизнес, и он в полном смысле грязный.

Что такое на самом деле отработка? Как правило, в техцентре имеется 5-7 емкостей, куда вакуумом отсасывают всевозможные технические жидкости. В ряде продвинутых стран эти жидкости сортируются в обязательном порядке и очень строго. Емкостей больше, их содержимое «нормировано» — даже моторные масла — синтетику и минералку – могут собирать отдельно, чтобы сдать подороже.

В итоге утилизация отходов  действительно эффективна.

В России никто такой практики не реализует.

В бочку отработки качают самые разные жидкости. Давайте попробуем изучить  такую бочку, как правило – 50-ти литровую. К в ней будет по крайней мере два вида масла. Это коричнево-серое а иногда почти черное трансмиссионное масло и моторное масло самых разных сортов и типов. Оно – чёрное, как деготь. В ту же бочку попадают антифриз, тормозная жидкость, грязное дизельное топливо и грязный бензин, всевозможные пробы. Может в больших количествах в отработку попадать и вода.

Если попытаться представить себе цветовую палитру, вязкость и прозрачность «этого»… Брр! Запах даже не надо воображать, кошмары будут сниться.

Содержимое такой бочки будет условно двухкомпонентным, точнее — двухъярусным. В верхнюю часть постепенно поднимутся легкие фракции – бензин, тормозная жидкость, дизельное топливо, масло. В нижнюю опустятся тяжёлые фракции – вода и иные жидкости высокой плотности, а еще грязь и иные осадки.

Итак, бочка заполнена. Скоро весёлые ребята купят эту «токсичную бомбу» за смешные деньги у слесарей ночной смены. Да, напрямую и за наличку – у механиков.

Куда отправится отработка? На нефтебазы, но чаще — на маленькие АЗС при автопарках и автотранспортных предприятиях. Еще с советских времен такие уцелели. Заглубленные ёмкости для хранения топлива, раздаточные системы, не знающие, что такое электроника… Многие работоспособны до сих пор.

Не удивительно, что сохранились и худшие традиции эпохи дефицита и приписок. Люди, ответственные за снабжение, улучшают свое материальное положение, не заботясь о положении компании.

В купленное компанией дизельное топливо, порою очень приличного качества, они льют отработку. Чисто финансовая история: из топлива стоимостью 49 руб. за литр сделать «ядреную соляру» по 45, а может быть, и 40 руб. за литр.

Разницу — в карман.

Смешиванием занимаются забавные люди, которые порой что-то такое воображают на тему о фильтрации. Используют мешковину, телогрейки и иной подручный хлам, как «эффективные» фильтрующие элементы, чтобы хоть как-то пытаться отделить тормозную жидкость, воду или что-то еще – им не особо и важно, что получится.

При добавлении отработки, безусловно, меняется цвет топлива. Меняется его прозрачность. Меняется его плотность. Меняется содержание в нём влаги и примесей.

Вернемся к самому началу разговора.

Да, цвет дизельного топлива не нормируется. Однако мы прекрасно знаем все цвета и оттенки, которые однозначно говорят – орут в голос! — о присутствии отработки.

Точно также, ради экономии, добавляют дешевые «мазутные» сорта топлив, вроде печного. Это делают на АЗС и нефтебазах.

Действительно, если нет полного и очень жесткого контроля за ёмкостями, ничто кроме личных моральных качеств не мешает сотрудникам и руководителям снизить себестоимость топлива.

На этом разговор сегодня закончу.

PS

Ах, вам кажется, что при небольшом количестве отработки не надо раздувать панику? Масло же, сгорит – и все…

Но ведь это не просто масло! Отработка содержит огромное количество продуктов сгорания. Она вобрала всю грязь, которую смогла удержать в себе: неорганические частицы, продукты сгорания и т. д. Эта грязь резко повышает зольность, и это — конец истории вашего мотора, однозначно.

Материал подготовила: Оксана Демченко

Предыдущая статьяКомпания FM Logistic рассказала о своей работе и планах
Следующая статьяКалибровочные системы Bosch