О лоббизме в России не принято говорить, его по старинке принято считать чем-то связанным с коррупционными практиками. Однако цивилизованный лоббизм был, есть и будет, и в большинстве стран он регулируется отдельным законодательством. В нашей стране была предпринята попытка принять профильный закон, но она потерпела неудачу

Антон Шапарин
Антон Шапарин

В результате лоббистские коммуникации в России становятся абсолютно непубличными и часто начинают напоминать битву за бюджеты в рамках государственной поддержки. Сейчас самая «модная» в этой сфере тема – электротранспорт.

Китайский до последнего болтика Evolute (в остальном мире – Dongfeng) в силу неизвестных причин признается отечественным, государство выделяет немалые субсидии на приобретение таких машин и разрешает его покупку госорганам. В итоге основные продажи этих машин почему-то в Нижегородской области, которая никогда не была замечена в ускоренной электрификации транспорта.

А аналогичный китайский Jac, известный у нас как «Москвич», отечественным почему-то не признаётся. Как и почему приняты эти решения – тайна, покрытая мраком.
Но государственный бюджет есть, и в его распределении пытаются принять участие и другие игроки. К примеру, оборонный концерн «Алмаз-Антей», ранее не производивший колесный транспорт, демонстрирует прототип кроссовера E-Neva чиновникам и даже инвестирует в продвижение этого проекта у блогеров миллионные суммы. Причем реальных рыночных перспектив ни у одного проекта нет: российский потребитель не готов покупать электромобиль за 3 млн рублей, который к тому же негде заряжать.

Аналогичная битва на ниве распределения госсубсидий сейчас происходит и на других смежных «модных» рынках типа зарядных станций и производства батарей. Реальной отдачи от этих проектов Россия не увидит, это тот путь, по которому шло большинство компаний «Роснано». Последовательно: масштабные государственные инвестиции, провал проекта, уголовные дела.

На более традиционных рынках лоббистские битвы — не менее значимые. На место Ассоциации европейского бизнеса, которая объединяла зарубежные автобренды и оказывала фантастически значимое влияние на формирование правил игры при производстве автомобилей пытается прийти аналогичная ассоциация китайских производителей под руководством команды Бориса Титова. Сомневаюсь, что этот проект будет успешным: АЕБ четко понимало, как отсечь от рынка всех «лишних» игроков, имела налаженные связи с Минпромторгом и «НАМИ» и могла «вставлять зубы» в базовые документы типа ТР ТС 018/2011. Новая структура такими возможностями не обладает, отдачи – не будет. Да и маркетинговой пользы ждать не стоит.

Сейчас основной лоббистский вес и влияние имеет «Камаз», который, однако, тоже применяет его отнюдь не на преодоление дефицита автомобилей и снижение цен для потребителя. К примеру, производить автомобили с экологическим классом Евро-0 можно (если ты в списке тех, кому можно), а поставлять – нельзя. Так за бортом остается иранский автопром, где экологические требования мягче, равно как и многие другие азиатские производители. Сохраняется дефицит, растут продажи реликтовых «Лады Гранты» и «Нивы», ржавеющих прямо на конвейере «УАЗ Патриот».

Президент ставил перед профильными министерствами две задачи: сохранить автозаводы и насытить рынок легковых автомобилей. К сожалению, лоббистские битвы не позволяют решить обе задачи: на автозаводах можно было бы локализовать выпуск азиатских автомобилей, которые не отвечают жесточайшим требованиям, которые не распространяются на «Гранту» и «Ниву». А российский потребитель вынужден переплачивать за автомобили, которые могли бы быть намного дешевле. Лоббисты не дают государству снижать таможенные пошлины, что могло бы насытить потребительский спрос и вывести из серой зоны продажи машин.

Фото: Ananta Mulyono on Unsplash 

Предыдущая статьяВ России вырос спрос на автозапчасти для ремонта
Следующая статьяСтартовали продажи российского шестиместного электрокара Tigarbo

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь