О лоббизме в России не принято говорить, его по старинке принято считать чем-то связанным с коррупционными практиками. Однако цивилизованный лоббизм был, есть и будет, и в большинстве стран он регулируется отдельным законодательством. В нашей стране была предпринята попытка принять профильный закон, но она потерпела неудачу
В результате лоббистские коммуникации в России становятся абсолютно непубличными и часто начинают напоминать битву за бюджеты в рамках государственной поддержки. Сейчас самая «модная» в этой сфере тема – электротранспорт.
Китайский до последнего болтика Evolute (в остальном мире – Dongfeng) в силу неизвестных причин признается отечественным, государство выделяет немалые субсидии на приобретение таких машин и разрешает его покупку госорганам. В итоге основные продажи этих машин почему-то в Нижегородской области, которая никогда не была замечена в ускоренной электрификации транспорта.
А аналогичный китайский Jac, известный у нас как «Москвич», отечественным почему-то не признаётся. Как и почему приняты эти решения – тайна, покрытая мраком.
Но государственный бюджет есть, и в его распределении пытаются принять участие и другие игроки. К примеру, оборонный концерн «Алмаз-Антей», ранее не производивший колесный транспорт, демонстрирует прототип кроссовера E-Neva чиновникам и даже инвестирует в продвижение этого проекта у блогеров миллионные суммы. Причем реальных рыночных перспектив ни у одного проекта нет: российский потребитель не готов покупать электромобиль за 3 млн рублей, который к тому же негде заряжать.
Аналогичная битва на ниве распределения госсубсидий сейчас происходит и на других смежных «модных» рынках типа зарядных станций и производства батарей. Реальной отдачи от этих проектов Россия не увидит, это тот путь, по которому шло большинство компаний «Роснано». Последовательно: масштабные государственные инвестиции, провал проекта, уголовные дела.
На более традиционных рынках лоббистские битвы — не менее значимые. На место Ассоциации европейского бизнеса, которая объединяла зарубежные автобренды и оказывала фантастически значимое влияние на формирование правил игры при производстве автомобилей пытается прийти аналогичная ассоциация китайских производителей под руководством команды Бориса Титова. Сомневаюсь, что этот проект будет успешным: АЕБ четко понимало, как отсечь от рынка всех «лишних» игроков, имела налаженные связи с Минпромторгом и «НАМИ» и могла «вставлять зубы» в базовые документы типа ТР ТС 018/2011. Новая структура такими возможностями не обладает, отдачи – не будет. Да и маркетинговой пользы ждать не стоит.
Сейчас основной лоббистский вес и влияние имеет «Камаз», который, однако, тоже применяет его отнюдь не на преодоление дефицита автомобилей и снижение цен для потребителя. К примеру, производить автомобили с экологическим классом Евро-0 можно (если ты в списке тех, кому можно), а поставлять – нельзя. Так за бортом остается иранский автопром, где экологические требования мягче, равно как и многие другие азиатские производители. Сохраняется дефицит, растут продажи реликтовых «Лады Гранты» и «Нивы», ржавеющих прямо на конвейере «УАЗ Патриот».
Президент ставил перед профильными министерствами две задачи: сохранить автозаводы и насытить рынок легковых автомобилей. К сожалению, лоббистские битвы не позволяют решить обе задачи: на автозаводах можно было бы локализовать выпуск азиатских автомобилей, которые не отвечают жесточайшим требованиям, которые не распространяются на «Гранту» и «Ниву». А российский потребитель вынужден переплачивать за автомобили, которые могли бы быть намного дешевле. Лоббисты не дают государству снижать таможенные пошлины, что могло бы насытить потребительский спрос и вывести из серой зоны продажи машин.
Фото: Ananta Mulyono on Unsplash
