Краткое содержание первых двух порций ностальгии:
- реальная картина рисков и ущерба природе подменена политико-маркетинговой в ходе затуманивая сознания масс «парниковым эффектом»;
- на фоне новых ценностей мотор-миллионник, а дизель так и вовсе почти вечный и неубиваемый, деградируют до одноразового моторчика-игрушки со смешным ресурсом бездефектности в 3-5 лет и совсем не игрушечной ценой. Но даже такой микро-мотор уже никого не устраивает, в тренде электричество, якобы экологичное…
Теперь третий вздох. Самый горестный.
Трехуровневая система присутствия в локации, которую спроектировали и 20 лет внедряли мировые концерны, владельцы дизельных ноу-хау, стала для них невыгодна и подлежит демонтажу
Дизельный ремонтник больше не элита профессии, сюда не стремятся прийти лучшие. Он – усталый, обремененный почти невыполнимыми обязательствами бизнесмен, который обслуживает немодные СО2-опасные агрегаты «из углеродного прошлого».
Задача ремонтника теперь – определить, рабочие ему принесли детали или нет и выбросить негодные.
Как же были хороши и позитивны ремонты прошлого века!
В руках настоящего инженера была вся «власть»: информация, простые и действенные технологии, подъемное по цене оборудование, всесторонняя поддержка от владельцев технологий и их максимальное внимание к теме, которая создавала и доход, и репутацию.
А еще мы – советские инженеры – по справедливости могли гордиться тем, что причастны к одной из самых ярких и сильных научных школ мира. Мы жили в стране, которая была еще недавно одним из лидеров экспорта станков и оборудования, но уже превращалась в поставщика сырья природного и человеческих «мозгов»…
Ремонт был делом солидным, и мы старались выполнять его на совесть. Не потому, что братки в малиновом были опасными клиентами. А потому, что мы, правда, умели работать и высоко ценили свое слово и свое дело.
Эх. Были люди (и моторы) в наше время, не то, что нынешнее племя…
Я бесконечно уважаю классическую немецкую бизнес-модель, которую реализовали многие лучшие умы прошлого века, и не только в сфере автобизнеса.
Граф Цеппелин. Братья Мале. Роберт Бош. Полагаю, вы знаете эти имена.
Все они хотели создать дело, которое их переживет и не прекратит развитие. Все уважали социальный бизнес высокой ответственности. Поэтому шли по такому пути: никакой биржевой игры; никакого форсирования прибыли квартальной или годовой; никакой внутренней грызни наследников-бездельников! Концерны выросли до мирового уровня – но остались под управлением фондов, созданных основателями, как правило — связанных с определенными городами. Прибыль же по итогам года (каждого года!), если она не запланирована для инвестирования в новые технологии, шла на благотворительность.
Сто лет эта уникальная модель позволяла сберегать ценности основателей. Например, Роберт Бош полагал развитие частных ремонтников и всестороннюю их поддержку – приоритетом. А еще он полагал, что всякий продукт, выпущенный под его маркой, должен получать полноценное обслуживание и ремонт на протяжении длительной эксплуатации.
Дедушка Бош верил в силу репутации. Как и братья Мале, не пожелавшие отдать дело в руки раздолбая-наследника. Как многие иные, кто создал всемирное уважение к настоящему немецкому качеству…
Увы. Мы в 21 веке. Теперь надо бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте. Это правда. А бежать проще налегке.
Поймите правильно, я не критикую нынешних управленцев. Лишь говорю: мир изменился. Ремонтный мир — прежде всего.
Одноразовые моторы не предполагают восстановления. Ребилдинг по этой причине превращается в бизнес, плотно связанный не с производством, а с утилизацией. В то же время конвейерное производство превращается из подетального в крупномодульное, платформенное. Поэтому выходят на иной уровень связи и взаимные обязательства автоконцернов и их поставщиков, особенно уровней Т1 и Т2 — а это и есть «крупняки», владельцы мировых патентов и технологий.
Итог?
Недилерский автосервис 21 века более всего выгоден, если загружен регулярной заменой расходников – масла, фильтров, колодок и т. п.
Дизельный ремонт, который еще недавно был для ряда брендов фирменной фишкой и большой гордостью – задвигается на задворки. Как именно, в общем понятно
- Информация по новым моторам поступает в авторизованные сети ребилда с растущим запозданием – год, два и более, как решит автопроизводитель.
- В ассортименте концернов нет нужных артикулов ремонтных комплектов и деталей. Почему? А нет их на складе, и все.
- Хотя для реального ремонта требуется 6-8 типоразмеров инжекторов, в реальности ассортимент начитывает сотни и тысячи загадочных уникальных номеров, так что в них не разобраться, ими не заполнить бысто оборачиваемый, прибыльный склад.
- Стоимость оборудования растет, ведь оно мелкосерийное, а то и штучное, при точности нано-уровня.
- Технологии и базы знаний не передаются итоговым исполнителям ремонта, они остаются в облаке владельца технологий, куда избранные получают ограниченный доступ. По сути, нынешний авторизованный ремонт в любом регионе можно отключить, убрав одну «галочку» с электронной карты рынков того или иного бренда.
А тем временем здесь, «на земле», в техцентрах, оставшиеся советские инженеры – вымирают, даже без ковида… А новые аналогичного уровня если и есть, то уж явно не выбирают авторемонт, как жизненный путь.
Мы больше не Советский Союз. Мы – не лидер мировой технологической и научной повестки.
Мы даже не можем отстоять право на полноценное раскрытие для наших ремонтников необходимых им технологий и данных!
Наша новая ремонтная реальность в смысле инженерном все больше похожа на… средневековье. Причины очевидны. Ряд кризисов, падение национальной валюты, нестабильность политическая и финансовая создали ситуацию, когда потребительский рынок не показывает роста.
Неприятная ситуация дополняется еще и тем, что качество дизельного топлива до сих пор внутри страны оставляет желать лучшего.
Мы попали в ситуацию, когда экономические, технологические и политические реалии вынуждают нас использовать старые технологии в эксплуатации и в ремонте. То есть — ездить на старых автомобилях и восстанавливать их моторы снова и снова, причем восстанавливать дешево, денег на полноценный ремонт у клиента нет.
Вернусь к системе поддержки авторизованных ремонтников. И далее – к тому, как все это влияет на конечного клиента и рынок.
Что есть трёхуровневая система?
Дистрибьютор в стране – он реализует контроль качества, обучение, поставку запчастей в страну или на единые склады и ряд иных функций.
Далее дилеры – они работают на уровне регионов.
Наконец, авторизованные ремонтники.
Вот, скажем, опыт Delphi: сама система ремонта двухуровневая, что неплохо работает в Европе с ее объёмами дизельного парка. Малые СТО принимают заказы и выполняют первичную диагностику, а ремонт и гарантийную политику реализуют «хабы», где собраны спецы высокого класса и очень дорогое оборудование – оно требует загрузки 24/7 для эффективности.
Ключевое слово – объем ремонтного ресурса. Он явно в России сейчас и далее не тот, который прогнозировался при построении системы лет двадцать назад…
Итог – новые решения и новые ценности. Изначально Россия должна была получить (так говорилось на всех уровнях) право на полноценный ребилдинг, то есть не просто ремонт, но глубочайшее восстановление.
Обычно узлы после ребилдинга считаются сравнимыми по качеству с новыми, имеют аналогичную гарантию. Но ребилдинг эффективен (что уже сказано) в рынке, где работают механизмы сбора и доставки на завод по восстановлению «сырья». Так в Европе собирают и восстанавливают АКПП, рулевые рейки, подлежащие ремонту узлы пневматики и гидравлики. В России аналогичная система не сложилась для дизеля. И это стало одной из причин обновления повестки на уровне концернов.
Конечные ремонтики по ряду брендов дизельного пула попали в ситуацию злой внутренней конкуренции: отремонтированные ими узлы (сленг ремонтников именует их «юниты») имели дисконт к новым 30-40%. Фактически с тем же дисконтом концерны вывели на рынок ребилд-юниты европейской выделки… А ведь есть и новые китайские издания, их цена практически та же.
Но это – отдельная тема. На примере форсунок ГАЗ и КамАЗ я к ней еще вернусь.
Материал подготовила: Оксана Демченко
