Мифы хороши в Древней Греции, а компрессию надо мерить трезво и современно!
Низкая компрессия – приговор. Но давайте разберемся, насколько справедливый и хороша ли доказательная база?
Самое общее определение: максимальное давление в конце такта сжатия. Замеряется компрессометром либо компрессографом. Как все просто!
Еще бы от теории к практике перейти без потерь…
Как старый дизелист, позволю себе усмехнуться: без потерь — не получается. И вот лишь несколько примеров «кривой» трансформации теории в практику.
1.
Возьмем подопытный дизель, еще способный завестить и работать. Замерим компрессию сразу, как только заглушили его. «Сразу» — значит, до металла уже можно дотронуться, т. е. температура поверхностей около 50 градусов Цельсия. Иначе без помощи Железного человека и прочих комикс-героев форсунки или свечи нам не демонтировать.
Справились? Используем по назначению компрессометр/комрессограф (как делаем мы) и получим первое значение компрессии. Компрессограф для техцентра удобнее: он позволяет распечатать данные и обеспечить себя «доказательной базой».
2.
Тот же мотор остужаем до комнатной температуры – летней. Это примерно 20-22 градусов Цельсия. Снова используем компрессометр/комрессограф… и получим совсем другое значение компрессии, ниже первого процентов на тридцать!
3.
Мало заморочек? Так вот новая, простенькая. На том же двигателе меняем стартер, с родного и крепко б/у на новый. Температура прежняя, 20-22. Меряем… и недоуменно наблюдаем на приборе значение а на 20-30% выше второго. Хотя чему удивляться? Стартер, проработавший хотя бы три года, изрядно изношен. В нем появились короткозамкнутые витки, накопилась электропроводящая пыль от щеток, материалы износа медного коллектора. Немолодой стартер берет значительно больше тока – а мощность его падает. Такой стартер уже не в состоянии раскрутить двигатель до нужных оборотов.
4.
Повторим развлечение №3, но уже для АКБ. И обнаружим без прежнего удивления очередные «новые» показания компрессии! Чем старше аккумулятор, чем ниже его отдача и ток, тем «хуже» компрессия.
5.
Уняться бы, но – нет! Продолжаем издеваться над теорией.
Вместо порядком замученного прежнего дизеля берем на пытку более выносливого бойца — не 4-х, а хотя бы 6-цилиндрового. «Восьмерка» порадует нас еще больше. Чем же? Да тем, что в каждом следующем измеряемом цилиндре компрессия всегда будет немного ниже, а в последнем и вовсе – разительно иная, наихудшая. Может быть, вдвое… И не важно, каков порядок замера. Любой цилиндр, где замер делаем последним, станет «больным». А как иначе? Крутить «восьмерку» ради нашего любопытства быстро устанет даже новый аккумулятор…
Так что допустимая разница в замерах по цилиндрам, о которой говорят мастера –шутка совсем несмешная.
Можно продолжать издеваться над моторами, добавляя в список пункты 6 (замер через «окно» выкрученной свечи накаливания — или же форсунки), 7 (на моторе стоит новый воздушный фильтр – или старый), 8 (жрет мотор масло – или не жрет? Точнее, есть ли в цилиндре масло?)… Но стоит ли так стараться?
Как старый дизелист, я просто обязан встать в позу проповедника и донести до паствы дизельную истину. Итак, внемлите, люди на колесах.
На новом остывшем до 50 градусов дизеле компрессия должна быть в пределах 20…22 единиц. При корректном замере!
Чтобы унифицировать условия замера и надеяться на относительную точность результата, надо выполнить хотя бы два обязательных правила:
— крутить двигатель при замере не только аккумулятором, но подключив автономное зарядно-пусковое устройство (на автомобилях, где это возможно);
— обязательно замерять до начала процесса пусковой ток, чтобы понять, насколько пара «стартер-АКБ» отвечает своим характеристикам.
Сам по себе замер – это ничто. Главное – правильно его трактовать. Т.е. к замеру должен прилагаться еще и грамотный умный моторист.
И еще. Компрессия не докажет, что двигатель исправен. Но может дать прямое указание на дефект!
Материал подготовила: Оксана Демченко
